Il motore è lì: sotto il lungo cofano anteriore, come tanto piaceva ad Enzo Ferrari. La linea è semplicemente affascinante nella sua sportività classica che definisce anche un’aerodinamica avanzatissima. Nell’abitacolo a due posti, la tradizione della guida “vera” convive con spazio, ergonomia, comfort e alta qualità delle finiture.
Sulla carta la nuova 550 “Maranello” è nata per sostituire la 512M, meglio conosciuta come “Testarossa”. Ma in realtà siamo di fronte a due automobili profondamente diverse, tanto nelle forme quanto nella sostanza. Rimangono naturalmente le elevatissime prestazioni – il 12 cilindri boxer 5.0 da 441 CV è stato sostituito da un V12 5.5 da 485 CV – e la tradizionale firma di Pininfarina su di un corpo vettura che tanto ha da raccontare.
“In effetti – esordisce Lorenzo Ramaciotti, responsabile del Centro Studi e Ricerche Pininfarina, che ha sviluppato il progetto della carrozzeria – la 550 introduce obiettivi un po’ diversi da quelli passati. Prima le Ferrari erano soprattutto prestazioni, magari a discapito degli altri parametri. Qui le prestazioni rimangono, ma vengono abbinate alla possibilità di un uso più ampio, anche con bagagli al seguito”.
Proprio in quest’ottica si innesta il discorso dell’impostazione meccanica: il motore anteriore consente un maggiore sfruttamento dello spazio interno e anche sul piano della sportività non pone più problemi. “Effettivamente – precisa Ramaciotti – fino a pochi anni fa certi livelli prestazionali erano raggiungibili in sicurezza solo applicando il lay-out delle vetture da corsa: quindi il motore posteriore o posteriore/centrale.
Oggi la situazione è cambiata. L’evoluzione delle sospensioni e dei pneumatici, nonchè i sistemi elettronici per il controllo di trazione, frenata, sterzata (presenti sulla 550) rendono una vettura con motore anteriore e trazione posteriore paragonabile ad una con meccanica “tutto dietro”. E, dati alla mano, la 550 prevale sulla progenitrice”. Questo processo evolutivo si innesta anche nel cambio di rotta filosofico registrato nell’ultimo decennio.
L’ostentazione dei propri beni ha gradatamente lasciato spazio ad un utilizzo più maturo degli stessi; di conseguenza, se la “Testarossa” ha incarnato la vettura-mito degli anni Ottanta, la 550 “Maranello” si propone come auto da fine millennio: meno ostentatoria, pur con un notevole impatto, e più godibile. “In questo contesto – continua Ramaciotti – quando nel 1993 siamo partiti con il progetto (siglato F 133) avevamo sulle spalle il problema della 456 GT 4 posti che già proponeva il motore anteriore.
Era quindi necessario trovare l’esatta collocazione ad una vettura che non doveva essere una 456 a due posti”. Inoltre, sin dall’inizio si è dovuto operare nell’ambito di alcuni vincoli imposti. Uno era quello dei fari in vista e non più a scomparsa, per motivi di peso e aerodinamica. Un altro, la presa d’aria sul cofano, che è stata specificamente richiesta dai motoristi (proprio come avveniva su alcune Ferrari del passato con carburatori e tromboncini!).
Infine, si dovevano adottare gruppi ottici posteriori circolari. “Il lavoro di sviluppo – spiega Ramaciotti – è stato portato avanti affidando al disegno tradizionale la creatività e utilizzando il computer nelle fasi di calcolo e controllo. Sono quindi state proposte soluzioni di vario tipo, alcune delle quali caratterizzate da una notevole originalità. Ad esempio, una impostazione con unica finestratura laterale e una tre volumi netti, con posteriore tondeggiante”. La scelta finale è caduta su di una soluzione caratterizzata da un diedro marcato in fianco, un andamento del parafango “forte” una presa d’aria anteriore molto modellata.
The article continues in Auto & Design no. 100
