FIAT 124 SPIDER, GENESI DI UNA RI-SCOPERTA

//FIAT 124 SPIDER, GENESI DI UNA RI-SCOPERTA

«Criticità? Forse la differenza di fuso orario fra Italia e Giappone. È l’unica che mi venga in mente», scherza Alberto Dilillo, design manager della 124 Spider e oggi responsabile del design del marchio Fiat. Come gli altri membri del team, schierato al completo negli uffici di via Plava, irradia tranquillità e soddisfazione. E non esita a spiegarne il motivo: «L’ultima spider di cui ci siamo occupati si chiamava Barchetta. Era il 1994. Per rientrare nel segmento, oltre vent’anni dopo, non potevamo sperare in una base tecnica migliore». Il telaio nipponico della Mazda MX-5 di quarta generazione, vestito di un’inedita carenatura italiana – «un po’ come le fuoriserie dei carrozzieri di un tempo», dice – si è dunque rivelato un’eccellente opportunità.

Ma la gestazione del progetto non ha conosciuto solo fasi lineari: in un primo momento, anzi, la dirigenza si interrogava perfino sul marchio più idoneo a ricevere il prezioso travaso tecnologico e sviluppare la scoperta. Questione di pianificazione del prodotto, di obiettivi dei singoli brand. Le insegne Fiat vengono ufficializzate, internamente, fra la fine del 2013 e l’inizio del 2014, con l’ambizioso obiettivo (poi conseguito) della presentazione ufficiale già nel marzo 2016, a Ginevra. «A noi piace pensare che si sia trattato anche di una scelta filologica, volta a ripetere con la 124 lo stesso percorso compiuto con la 500», interviene Andreas Wuppinger, all’epoca responsabile del design del brand Fiat e oggi a capo dell’interior design di FCA per la regione EMEA: «Ovvero la rilettura di un’icona indiscussa in chiave di contemporaneo oggetto industriale, con uno stile intramontabile e un forte spessore internazionale, sul doppio binario Fiat-Abarth». Tutti annuiscono.

Ricevuto il via, la ricerca stilistica si muove agile sul filo della semantica della Sport Spider del 1966 (muso imperniato sul raccordo fra le sedi dei fari e la calandra, posteriore dal geometrismo “a coda di rondine”, orizzontalità delle linee). Ben presto emerge, però, una difficoltà operativa inedita: «Non conoscevamo assolutamente gli orientamenti dei nostri omologhi di Mazda», spiega Felix Kilbertus, che ha seguito il design degli esterni. «Abbiamo partecipato a un solo incontro con loro, disegnando poi con il timore di ricalcarne involontariamente, magari in misura importante, le scelte. Certo, qui si seguivano canoni specifici e si poteva contare su uno sbalzo posteriore più lungo di 13 centimetri. Quando abbiamo visto le due vetture definitive, e capito quanto fossero diverse, è scattato un autentico sospiro di sollievo».

«In effetti, uno degli aspetti più interessanti dell’intero progetto risiedeva proprio nel continuo confronto con metodologie altrui», riflette Dilillo. «Abbiamo scoperto un partner per molti versi più strutturato, ma anche più rigido, soprattutto in termini di gestione dei tempi. Per noi non è così, ci siamo riscoperti decisamente flessibili e abbiamo accelerato la lavorazione».

La reattività si è resa ulteriormente necessaria in ragione dello studio della variante Abarth, avviato in parallelo fin dal primo momento. «Questa concomitanza rappresentava una novità assoluta, anche sul piano concettuale», racconta Ruben Wainberg, responsabile del design dello Scorpione. «Partendo da uno sketch unico, le due “sorelle” si sono influenzate a vicenda, per esempio nell’adozione condivisa delle gobbe sul cofano e di una sede per le minigonne, poi sviluppate diversamente sull’una e sull’altra». A sorpresa, inoltre, la più “cattiva” gioca con le grafiche per simulare un’inesistente diminuzione dell’altezza da terra: «L’effetto è ottenuto solo modificando la volumetria dei paraurti e incrementando le zone in nero opaco, proprio come sulle versioni preparate degli anni Settanta».

A fronte della complessa costruzione dell’esterno, l’abitacolo si sviluppa entro margini più ristretti, sebbene più raffinati. «Non era possibile incidere troppo sul layout nipponico, per ragioni di costi e perché ergonomicamente perfetto», spiega Virgilio Fernandez, capo del design degli interni. «Ma si è puntato su un’atmosfera molto più materica, sull’applicazione del nostro cuoio, su un linguaggio tattile e visivo “old-tech”, classico e contemporaneo». «Perfino le impunture dei sedili sono state riviste», gli fa eco Roberto Corongiu, responsabile del color&trim del progetto. Fin nel dettaglio, dunque, l’intento progettuale si è fatto più caldo e turistico. Più aderente all’idea di spider italiana.

L’articolo continua su Auto&Design n. 220

By | 2017-02-21T08:58:39+00:00 16 September 2016|ARCHIVIO|
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