Se la forma dipende dalla funzione, ciò è particolarmente vero nel caso dei treni. Nel quadro odierno di mobilità quotidiana svolgono un ruolo rigido e razionale e i moderni appassionati della ferrovia non subiscono più il fascino nostalgico dei treni come qualche decennio fa.
Inoltre, a parte alcune evidenti eccezioni, non è mai esistito un design per i treni simile a quello che conosciamo nel mondo automobilistico. Quando Raymond Loewy ha progettato le locomotive a vapore per la Pennsylvania Railroad negli anni 30 e, più tardi, le locomotive elettriche della stessa ferrovia, il suo sforzo creativo ha nettamente influenzato l’immagine della compagnia.
L’aerodinamica “Mallard” di Sir Nigel Gresley è stata disegnata con un forte senso della bellezza estetica al pari dei treni plurimotore “Royale” anteguerra di Ettore Bugatti. Alla fine degli anni 60 il famoso treno-proiettile “Shinkansen” giapponese era molto di più di un funzionale dispositivo aerodinamico. Più di recente il TGV francese ha definito una nuova identità del traffico ferroviario europeo del futuro.
E’ da questo punto di vista che i più recenti treni a due piani della Nederlandse Spoorwegen delle ferrovie olandesi rappresentano un’altra pietra miliare nel design ferroviario, in quanto il risultato estetico deriva da un processo di design snello e innovativo per ora unico in campo ferroviario.
La Nederlandse Spoorwegen (NS) ha una lunga tradizione di design. All’inizio degli anni 30 era la prima compagnia ferroviaria europea a gestire una grande flotta di treni aerodinamici a unità multiple elettrici (EMU) e diesel (DMU). Se si considera il patrimonio architettonico e di design industriale olandese, è ovvio che ogni nuova generazione di materiale rotabile sia nata con una “faccia” innovativa e riconoscibile.
Raymond Loewy una volta lodò l’impegno della NS nel design degli esterni, ma Niels Greif e Harry Reijnders della NS, rispettivamente consulente artistico e di design industriale, e architetto interno all’azienda, rivelano che nemmeno i fabbricanti olandesi di treni hanno mai considerato il design un ingrediente essenziale del futuro materiale rotabile.
Ancora una volta la forma doveva adattarsi alla funzione, pur con un tocco di libertà artistica per gli architetti che lavorano a stretto contatto con la Werkspoor, che costruisce i treni. “Se si fosse compilato un resoconto avrebbe potuto raggiungere le 600 pagine, ma con una mezza pagina soltanto dedicata al design. Eppure riuscivamo sempre ad aggiungere qualcosa di speciale”.
E’ chiaro il riferimento ai tipici treni “a testa di cane”, che hanno dominato le ferrovie olandesi fin dalla loro comparsa nel 1954, seguiti dall’attuale materiale rotabile Intercity con le cabine del guidatore sopraelevate, una configurazione che permette ai passeggeri di passarvi attraverso quando sia agganciato un secondo treno.
La consapevolezza riguardo al design è cresciuta durante i primi anni 70, quando emerse lo stile blu e giallo della NS e parti dei nuovi treni per pendolari su brevi tratte furono progettate specificamente.
“Le proposte degli interni di Raymond Loewy, però, furono considerate troppo avanzate”, ricorda Greif, e aggiunge che configurazioni tradizionali venivano costruite intorno a elementi di fornitura esterna, come i sedili, e quindi integrate nella struttura tecnica. Il processo di design e sviluppo di solito richiedeva parecchi anni dal primo schizzo ai prototipi e alla produzione di serie definitiva.
“Nel 1990, però, la NS ricevette una forte richiesta di nuovo materiale rotabile, quindi non c’era tempo per il design e per lo sviluppo secondo le linee tradizionali” continua Grief. Entro quattro anni si doveva avviare la produzione di grande serie (oltre 150) di Regio Runner (EMU a due piani con 3 o 4 carrozze) destinati a percorsi intermedi.
Mentre venivano definiti gli aspetti tecnici, all’inizio del 1991 il reparto design della NS lanciò l’iniziativa di un’approfondita sessione di brainstorming.
Sotto la guida di Ab Kleingeld, responsabile dell’innovazione e dello sviluppo prodotti presso l’istituto T.N.O. di Delft (nominato successivamente nel corso dello stesso anno capo del design NS fino al 1996), si riunì un team di 28 tecnici e programmatori di prodotto, tra cui quattro designer (ma nessun direttore NS) per discutere le soluzioni per la realizzazione rapida dei treni richiesti.
I problemi andavano dalla disposizione dei sedili, l’allestimento e l’ergonomia all’ingresso della luce del giorno e alla praticità per la regolare pulizia.
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