Ogni nuova Ferrari di Pininfarina è un’emozione nuova. O meglio: un’emozione lontana nel tempo (la 212 Inter Cabriolet è del 1952) che puntualmente, ad ogni nuovo modello, si rinnova. Non fa eccezione questa 360 Modena, presentata al Salone di Ginevra, che sostituisce la F355 Berlinetta (ma non la Spider, che rimane in produzione) inserendosi a pieno titolo nella famiglia delle “piccole” Ferrari (quelle con il motore a 8 cilindri, per intenderci).
Tuttavia, rispetto alla F355, la 360 Modena non rappresenta un passaggio evolutivo, bensì una svolta generazionale. Innanzi tutto è la prima Ferrari stradale realizzata interamente in alluminio. E poi è tutta nuova: pianale, telaio, motore, sospensioni e cambio.
Anche lo stile che, come per tutte le Ferrari di Pininfarina nasce dai contenuti tecnici della vettura, esprime concetti inediti.
“Con la Ferrari 360 Modena -dice Lorenzo Ramaciotti, direttore generale della Pininfarina Studi e Ricerche – ci è stato richiesto un modello completamente nuovo, per non dire di rottura, che rispecchiasse anche dal punto di vista stilistico l’assoluta novità dei contenuti tecnologici.
Abbiamo presentato due proposte: nella prima erano già presenti tutti i temi che poi abbiamo sviluppato in seguito; nella seconda proposta, abbiamo portato avanti il concetto con minimi interventi di messa a punto”.
L’elemento di stile che salta immediatamente agli occhi, insieme ai gruppi ottici anteriori carenati “a giorno”, è l’assenza della caratteristica calandra frontale. Un’assenza giustificata da due motivazioni. In primo luogo dall’aerodinamica.
“Le esigenze aerodinamiche -spiega Ramaciotti – sono state molto stringenti soprattutto per quanto riguardava il carico verticale. Così abbiamo colto l’occasione per approfondire le soluzioni già proposte con la F355 e con la F50, cioè fare lavorare il sottoscocca come una superficie aerodinamica funzionale: è quello che noi chiamiamo “effetto suolo”.
Quindi abbiamo disegnato tutto il volume anteriore in funzione di questo scivolo, di questo “invito” aerodinamico molto accentuato, cercando di aumentare il flusso d’aria indirizzato al sottoscocca”.
La seconda ragione è dovuta al diverso posizionamento dei radiatori. Nei modelli precedenti, i radiatori venivano sistemati nella parte posteriore della vettura, alle spalle dell’abitacolo.
Una scelta legata a ragioni di guidabilità: quella collocazione riduceva il momento polare d’inerzia, avvicinando la massa al baricentro e rendendo la vettura più maneggevole, inoltre aumentava il carico sul retrotreno a beneficio della motricità. Infine si evitava di passare all’interno dell’abitacolo con tubazioni calde: un elemento non da poco sotto l’aspetto del confort.
Dal punto di vista dello stile, la collocazione posteriore dei radiatori è stata per molti anni all’origine della caratteristica conformazione “a delta” del cofano motore, che sulla 360 Modena non ha più ragione di essere.
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