Matthias Hossann, a capo del design del Leone, raccontava su Auto&Design n. 278: «Abbiamo costruito questa concept attorno al volante Hypersquare, pensando al futuro delle piccole». All’incontro fisico in una giornata milanese, l’intento risulta più che compiuto: sotto un guscio estremamente raccolto e avveniristico, capace di reiterare la 205 senza nostalgie, si dischiude un abitacolo che appare conseguenza diretta della “piastra” nera di fronte al guidatore.
La peculiarità della forma, naturalmente, calamita lo sguardo e riserva immediati risvolti funzionali («più compatta in altezza, migliora la visibilità e semplifica la regolazione»). Ma soprattutto, l’assenza di rinvii meccanici alle ruote determina rotazioni molto minori (al massimo 170 gradi contro i circa tre giri tradizionali), grazie a cui si tengono sempre le mani in posizione ideale. E qui affiora l’inedita tessitura progettuale: se le dita si spostano assai meno, ai vertici del “rettangolo” possono aprirsi quattro anelli lungo i quali incorporare molteplici tasti fisici, infine a portata di polpastrello.
Da tale concezione, carica di reminiscenze prototipali anni Ottanta, discende ulteriormente una plancia del tutto priva di pulsanti, mentre l’idea stessa di console si dematerializza in un volume orizzontale puro, su cui viene costruita una vasca portaoggetti funzionalista e grafica insieme. Resta solo un setto metallico a suggerire il tunnel fra i sedili. L’ergonomia ne risulta completamente riscritta.
Se non bastasse, lo schermo centrale svanisce in favore di un enorme head-up-display riflesso sul parabrezza davanti al pilota, che include pure la strumentazione (secondo una tendenza sempre più diffusa) e concede un’insospettabile economia di realizzazione perché privo di proiettore. Un complesso moderno, efficace e pulitissimo: «Lavoriamo molto sull’esperienza a bordo. Non vogliamo ambienti freddi, puntiamo su tessuti e materiali che trasmettano calore ed emozione». Unico autentico limite: l’esclusione del passeggero da ogni impiego, certamente da ricalibrare nelle evoluzioni produttive.
Per ora, la Polygon resta un gustosissimo laboratorio e non rinuncia a un’ennesima scintilla di innovazione nei sedili, assemblati con un numero ridotto di componenti. All’atto della prova si rivelerebbero perfino comodi e contenitivi, non fosse che… un’avaria impedisca di fruirne in movimento. Per fortuna, lo sterzo by-wire si cela anche su una Peugeot 2008 “di studio” presente all’evento: un po’ straniante la compresenza dei comandi classici, fra cui il devioluci, in compenso però si immagina meglio come la configurazione riuscirebbe su una vettura reale.
Quando finalmente guidiamo, poi, manovre quali curve a gomito o parcheggi in linea si dimostrano semplicissime e intuitive, assai meno macchinose del solito, e la Casa rassicura pure riguardo la precisione in velocità, o l’ovvia assenza di vibrazioni sulle braccia solcando lo sconnesso. «Non a caso abbiamo deciso di portare l’Hypersquare alla grande serie, per giunta su una piccola di prezzo accessibile, già dal 2027» si rallegra Hossan.
Nell’insieme, impressiona quanto la sensibilità si assimili a un volante tradizionale, come se il collegamento fisico con le ruote fosse ancora in opera. Resta però un interrogativo: cosa accade quando una tecnologia mima tanto fedelmente la realtà? Si giungerà un giorno a non distinguere il vero dall’illusione, non già nell’universo digitale dell’intelligenza artificiale, ma perfino entro il perimetro concreto delle macchine?
