Un tempo gli americani avevano una fiorente industria automobilistica marginale, al di là di quelle che ci piaceva definire le Big Three, General Motors, Ford e Chrysler. I costruttori marginali erano Packard, Willys, Hudson, Nash e Kaiser-Fraser, e altri ancora ai margini dei margini, come Crosley, King Midget e la famigerata Tucker. Ormai sono tutti scomparsi e rimangono solo le Big Two e un Pezzetto, vale a dire la Chrysler sotto la direzione Fiat, che non si può nemmeno considerare una Metà. Se la Ford, che non ha accettato il sostegno statale e non ha fatto bancarotta, si destreggia piuttosto bene negli Stati Uniti, le altre Big Two e un Pezzo hanno preso sì il denaro di salvataggio dei contribuenti, ma hanno fatto fallimento.

Si fa un gran parlare di come vada bene il settore, ma per lo più è solo aria fritta diffusa dagli addetti stampa. La General Motors ha effettivamente fatto un’offerta di azioni al pubblico, ma chi ci ha guadagnato sono stati i bene informati di Wall Street e qualche executive dell’azienda, mentre la Ford ha accumulato profitti reali e ripagato parte dei prestiti. La Chrysler, dal canto suo, è riuscita a lanciare un solo nuovo prodotto, la Jeep Grand Cherokee, basata in parte su strutture residue del disastroso esperimento DaimlerChrysler, che non ha funzionato nemmeno lontanamente per nessuno.

A Detroit si parla molto di carburanti alternativi, propulsione elettrica, ibridi e così via, ma la verità è che negli Stati Uniti ben poche persone del pubblico si preoccupano davvero di automobili “verdi”, di salvare la terra, di ridurre l’inquinamento o di una qualsiasi delle altre parole d’ordine sbandierate continuamente. Finché gli americani non dovranno pagare per la benzina un prezzo livellato sugli standard mondiali, saranno felici di continuare a comprare veicoli grossi e pesanti che consumano tantissimo e di ignorare l’offerta di interessanti vetture piccole.

Lo stato delle “big”
La Ford ha conservato pressoché inalterata la veste della Fiesta europea, ma le vendite non sono travolgenti. I suoi pickup truck con grossi motori V-8 continuano a vendere meglio rispetto a vetture piccole anche eccellenti e il nuovo management di General Motors, totalmente ignorante in campo automobilistico, ha destinato le spese in conto capitale a nuovi truck e SUV anziché a veicoli più razionali. La Chevrolet Cruze di concezione coreana esercita scarso fascino sugli americani, ma questo non importa a personaggi che possono dichiarare a voce alta che la Toyota Prius è una “geek-mobile” (automobile per imbranati), come ha fatto di recente il presidente GM Daniel Akerson, che ha affermato: «non potrebbero mai trovarmi morto in a Prius».

Questo significa ignorare il fatto che la Toyota ha venduto più di due milioni di “geek-mobile” mentre la GM stava fallendo. Per il suo fiuto fallimentare Akerson è pagato 7.000.000 di dollari l’anno, ma non per molto. Alla fine dello scorso anno faceva pressione per un aumento degli stipendi degli executive GM, sostenendo che l’azienda perderebbe le persone valide se non le strapagasse per le loro competenze come quelle che l’hanno distrutta. Il piano di Akerson di proporre il prepensionamento a diverse migliaia di lavoratori specializzati “non più necessari” per migliorare il prossimo rapporto trimestrale è un chiaro segno che l’attuale management GM è ottuso quanto il precedente.

Per rendere giustizia alla GM, la Chevrolet Volt, nonostante il suo design sgraziato e privo di immaginazione, è una buona vettura che negli Stati Uniti si è aggiudicata diversi premi meritati. Costa decisamente troppo (più di 40.000 dollari), ma sta arrivando nelle concessionarie e ritengo che alla maggior parte degli acquirenti piacerà guidarla quanto a me che l’ho provata a ottobre. Non bisogna dimenticare, però, che la Volt, la sua tecnologia e persino la sua esistenza come modello di produzione sono tutte dovute alla vecchia, fallita e screditata GM. Può essere stata gestita male a tutti i livelli, ma c’erano, e ci sono, “osservanti” all’interno dell’azienda capaci di far sì che le cose vadano bene. Persino Bob Lutz, di nuovo pensionato, che ha respinto la Prius in termini estremamente derogatori, ha appoggiato la Volt e l’ha resa possibile prima di lasciare la casa.

L’insidia europea
Una delle cose più importanti che stanno succedendo in America è l’antitesi di ciò che la Volkswagen sta facendo sforzandosi di diventare la più grande azienda automobilistica sulla terra. Ferdinand Piech si sta accaparrando un marchio dopo l’altro, avvia trattative addirittura per l’acquisto dell’Alfa Romeo dalla Fiat e lascia intendere che vorrebbe rilevare anche la Ferrari. La GM, invece, ha eliminato i marchi Pontiac, Oldsmobile e Hummer e ha “venduto” la Saab contro cambiali in bianco.

La Ford ha finalmente liquidato il marchio Mercury da tempo moribondo e la Chrysler la Plymouth, l’elemento debole delle “tre a basso prezzo” (le altre erano la Chevrolet e la Ford). Ancora peggiore, sul lungo termine, è stata la vendita alla Cina da parte di GM, per meno del suo valore reale, della storica e molto competente divisione Saginaw Steering Gear, che deteneva un portafoglio di migliaia di brevetti importanti. Pare che la vendita sia stata negoziata senza avvisare l’organismo statale di vigilanza che dovrebbe tutelare gli investimenti dei contribuenti nelle aziende che hanno preso miliardi di dollari per evitare la chiusura totale.

Le cose, dunque, non sono più disperate, ma non bisogna credere al chiacchiericcio allegro del settore. Persino le notizie realmente buone sulla Ford sono smorzate dalle sue vendite in calo in Europa, dove la casa era tradizionalmente forte (Ford Europe ha sostanzialmente salvato la casa madre dal disastro non molti anni fa). C’è speranza, sì, ma siamo ben lontani dal sapere se “Detroit” tornerà a essere quella di prima.

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