LaFerrari è un nome solo apparentemente sorprendente, poiché è davvero tagliato su misura per la vettura del Cavallino per eccellenza. «Dovevamo raggiungere l’eccellenza assoluta, il miglior connubio di innovazione tecnica e bellezza estetica», racconta il direttore del design Flavio Manzoni osservando come il potersi confrontare organicamente con i reparti di ingegneria e di sviluppo dell’azienda abbia intriso il progetto di quei valori fondamentali che contraddistinguono da sempre le vetture stradali del marchio.
Il risultato finale è un oggetto affascinante e di forte impatto estetico. Alle masse elegantemente scolpite, che trasmettono potenza ai parafanghi, fanno da contrappunto superfici leggere – ispirate alle tensostrutture – che sembrano abbracciare in modo protettivo la capsula centrale, così come avvolti e quasi nascosti risultano i due radiatori laterali. L’architettura, ovviamente, segue l’archetipo classico delle berlinette a motore (12 cilindri) centrale longitudinale, con abitacolo e vano motore contenuti all’interno del passo come richiede il bilanciamento ottimale delle masse.
Il frontale, con l’innovativo alettone sospeso su un unico pilone centrale sotto il musetto, fa invece riferimento diretto al mondo della Formula 1, oltre a proseguire il discorso stilistico del tema a “catamarano” della F12 Berlinetta. La ricerca aerodinamica ha permeato il progetto al punto da cambiarne l’approccio concettuale: «Il design di questa vettura nasce dall’idea di una forma che non sia solo ricavata dal pieno come se fosse semplicemente “scavata” dall’aria, ma che intrattenga con l’aerodinamica un rapporto intimo», spiega Manzoni sottolineando come il linguaggio formale si sia radicalmente trasformato nel passaggio generazionale da una hypercar all’altra: se le forme della Enzo sembravano far riferimento alla geometria euclidea, basata su linee e intersezione di superfici, per LaFerrari lui e la sua equipe hanno condotto un’accurata ricerca che si ispira più alla geometria di Riemann, basata su superfici non costanti e “quadridimensionali”, come in certe opere di Anish Kapoor.
Mediato direttamente dal mondo delle competizioni è invece l’abitacolo, concepito in funzione della massima integrazione tra il corpo del pilota e la vettura. Le sedute fisse (si regolano volante e pedaliera) sono realizzate in tre taglie diverse e risultano applicate direttamente alla “vasca” della struttura, mentre il volante ottimizza l’integrazione dei comandi già avviata dalla Enzo e di chiara derivazione F1. «Per l’architettura della plancia ci siamo ispirati allo stile minimalista della P5 del 1968, in particolare al movimento a forma di “V” sospesa, molto leggera nell’aspetto», aggiunge Manzoni facendo notare come altrettanto leggero risulti il “bridge” ad ala flottante che ospita alcune delle funzioni del cambio, mentre alcuni satelliti dei comandi (quadro e sistema info-telematico) sono stati spostati sulla porta e al centro della plancia. Il tutto per un ambiente dal sapore unico, riprodotto nei soli 499 esemplari in cui è prevista la produzione de LaFerrari.
Cronologia del progetto
LaFerrari rappresenta la svolta: si tratta della prima vettura disegnata totalmente “in casa”. Diretto da Flavio Manzoni, il centro stile interno è stato creato nel 2010 per generare in house i concept delle future Ferrari e coordinare l’attività svolta con il partner storico Pininfarina. Partendo da una ricerca di stile ad ampio raggio, nell’ottobre 2010 prendono forma una decina di modellini in scala 1:4. Tra queste ipotesi vengono individuati cinque temi trasposti nei mesi seguenti in altrettanti modelli 1:1, tre del centro stile Ferrari e due di Pininfarina. Nell’aprile 2011 il management di Maranello seleziona due dei modelli realizzati dal centro stile interno, denominati “Manta” e “Tensostruttura”. E’ in particolare quest’ultimo a fornire la base per gli sviluppi successivi, realizzati a partire da un nuovo modello 1:1 asimmetrico. Lo stile esterno e quello interno vengono quindi congelati nel luglio 2012.
Articolo completo su Auto & Design n. 200
